L’impatto della clausola di slow steaming nei contratti di noleggio.

Innanzitutto, è necessario sottolineare la condizione particolare per la quale l’introduzione della clausola, dando ordini alla nave di procedere a velocità media (al di sotto della velocità stabilita), era fondamentale per limitare il consumo di carburante. Durante gli anni ’70, la crisi del mercato petrolifero fu caratterizzato dall’aumento dei prezzi del carburante e dalla diminuzione delle tariffe di nolo, pertanto, molte navi cominciarono a procedere a velocità moderata in modo da preservare il consumo di carburante [1]. Inoltre, tale comportamento ha continuato a verificarsi durante la crisi finanziaria avvenuta negli anni 2008-2009: lo slow steaming  è diventato sempre più diffuso tra i contratti di noleggio [2]. L’obiettivo principale della riduzione della velocità non solo è collegato al “ mercato volatile” del costo del carburante, ma anche alla possibilità di risparmiare altre spese (come i diritti e le tasse portuali), abbassare le tariffe di nolo e l’eccesso di capacità produttiva [3]. Tuttavia, dovremmo prendere in considerazione l’equilibrio tra le ragioni economiche sopra esposte e la moderna sensibilità per l’ambiente globale. L’obiettivo è evidenziare la possibilità di aumentare i profitti e, al tempo stesso, ridurre l’emissione di CO2 [4]. Specialmente, in conformità con le norme obbligatorie, “il limite” di emissione di CO2 è collegato all’acquisto di carburante più costoso in modo da controllare i vapori della benzina [5]. A causa di questo equilibrio tra ambiente ed economia, BIMCO (Baltic and International Maritime Council) ha elaborato una clausola specifica sia per il contratto di noleggio a tempo sia per quello di noleggio a viaggio in modo da armonizzare queste esigenze [6].

Innanzitutto, è necessario sottolineare la condizione particolare per la quale l’introduzione della clausola, dando ordini alla nave di procedere a velocità media (al di sotto della velocità stabilita), era fondamentale per limitare il consumo di carburante. Durante gli anni ’70, la crisi del mercato petrolifero fu caratterizzato dall’aumento dei prezzi del carburante e dalla diminuzione delle tariffe di nolo, pertanto, molte navi cominciarono a procedere a velocità moderata in modo da preservare il consumo di carburante [1]. Inoltre, tale comportamento ha continuato a verificarsi durante la crisi finanziaria avvenuta negli anni 2008-2009: lo slow steaming  è diventato sempre più diffuso tra i contratti di noleggio [2]. L’obiettivo principale della riduzione della velocità non solo è collegato al “ mercato volatile” del costo del carburante, ma anche alla possibilità di risparmiare altre spese (come i diritti e le tasse portuali), abbassare le tariffe di nolo e l’eccesso di capacità produttiva [3]. Tuttavia, dovremmo prendere in considerazione l’equilibrio tra le ragioni economiche sopra esposte e la moderna sensibilità per l’ambiente globale. L’obiettivo è evidenziare la possibilità di aumentare i profitti e, al tempo stesso, ridurre l’emissione di CO2 [4]. Specialmente, in conformità con le norme obbligatorie, “il limite” di emissione di CO2 è collegato all’acquisto di carburante più costoso in modo da controllare i vapori della benzina [5]. A causa di questo equilibrio tra ambiente ed economia, BIMCO (Baltic and International Maritime Council) ha elaborato una clausola specifica sia per il contratto di noleggio a tempo sia per quello di noleggio a viaggio in modo da armonizzare queste esigenze [6].

1. Contratti di noleggio a tempo

In generale,  il contratto di noleggio a tempo è un contratto di trasporto in cui il noleggiatore usa la nave e il suo equipaggio per un periodo di tempo determinato mediante il pagamento di nolo fisso [7]. Nella fattispecie del contratto, l’imputazione del costo è piuttosto bilanciata tra le parti, in quanto l’armatore paga l’equipaggio e l’assicurazione, mentre il noleggiatore paga il carburante e si occupa di altre spese specifiche [8]. Di conseguenza, i rischi dell’impresa sono divisi tra le parti: mentre l’armatore si occupa dei rischi di gestione, il noleggiatore solo di quelli commerciali. In aggiunta, questo bilanciamento è sottolineato dalla doppia caratteristica dei diritti e doveri del noleggiatore e dell’armatore, che sarebbero regolati dai termini accordati nel contratto ed a norme ed accordi internazionali (come le regole dell’Aja-Visby).  È chiaro che uno dei doveri dell’armatore è far procedere il viaggio con una certa rapidità [9]. Tuttavia, al contrario del contratto di noleggio a viaggio dove la deviazione dalla rotta assume un ruolo diverso e rigido, nel contratto di noleggio a tempo è discutibile poter applicare gli stessi criteri [10].  L’ armatore ha il dovere di proseguire con massima prontezza [11] e se il Comandante decide in modo irragionevole di divergere dalla rotta stabilita, l’armatore sarebbe colpevole di venir meno all’obbligo. Pertanto, in questo caso, l’armatore non si attiene all’impiego delle istruzioni del noleggiatore e causa un’indennità (espressa o implicita) [12]. Come è previsto dall’ Aquacharm [13], c’è un collegamento casuale tra la perdita e l’ordine di impiego [14]. L’obbligo di maggiore rapidità potrebbe essere classificato come una clausola eccezionale, (secondo la legge contra preferentem)  alla quale l’armatore dovrebbe  fare affidamento per avere un esonero dalla sua responsabilità [15]. Tuttavia, nel caso Hill Harmony [16] l’armatore  non poté  fare affidamento alla clausola eccezionale data dall’incorporazione delle regole dell’Aja -Visby (Clausola prevalente) [17]. Dall’altro lato, il noleggiatore ha il controllo commerciale della nave e potrebbe dare istruzioni all’armatore di procedere a slow steam. Questa asserzione riguardante “la velocità e il consumo” costituirebbe di solito un termine intermedio, nel cui caso la rescissione del contratto dipenderebbe dalla natura dell’inadempimento [18]. Tuttavia, vi sono delle divergenze di opinioni riguardanti la natura del termine, poiché in alcuni casi, come in Lorentzen v White Shipping [19], potrebbe essere una garanzia permanente.  La clausola per la velocità e per il consumo più comune fu sviluppata da NYPE; in particolare, la clausola 12 prevede una garanzia di esecuzione sull’armatore. A causa di questa clausola, quest’ultimo garantisce la velocità della nave e il consumo giornaliero durante le condizioni di bel tempo [20]. Questa “ garanzia di esecuzione” potrebbe essere usata come provvedimento nel caso in cui l’armatore decidesse illegittimamente di fare slow steam (forse per ragioni di mercato); questa conseguenza potrebbe essere valutata nel caso Pearl C [21] in cui la corte ritenne che l’armatore mostrasse inadempimento della clausola 8 NYPE, riguardante l’obbligo di massima prontezza [22]. Al contrario dell’armatore, il noleggiatore ha lo scopo commerciale di ridurre la velocità della nave e procedere in slow steaming; in questo caso, è necessario introdurre una clausola specifica incorporata nel contratto. Per questo scopo, BIMCO ha creato una clausola appropriata in modo da bilanciare i diritti del noleggiatore a ridurre la velocità e l’apprensione del proprietario a fare  slow steam. Inoltre, la clausola sullo Slow Steam è stata perfezionata in NYPE nel 2014 (clausola 38) [23].

Secondo la clausola BIMCO  sullo slow steaming per le parti del contratto di noleggio a Tempo:

a) Il Noleggiatore potrebbe dare istruzioni all’armatore di regolare la velocità in modo da raggiungere la destinazione designata in un momento particolare

1) Slow Steaming:  il Noleggiatore potrebbe dare istruzioni al Comandante di operare sul punto limite dei motori della nave, nel rispetto dell’obbligo del Comandante riguardo la sicurezza della nave, dell’ equipaggio, del carico e dell’ambiente.

2) Ultra-Slow steaming: il Noleggiatore potrebbe dare istruzioni al Comandante in modo da procedere sopra o sotto il punto limite del motore della nave, nel rispetto degli obblighi di cui sopra. Inoltre, se le istruzioni richiedono un’ ulteriore modifica della nave, il Comandante non dovrà attenersi all’impiego dell’ordine.

b) L’Armatore dovrà esercitare la debita diligenza in modo da assicurare che la nave minimizzi il consumo di carburante.

1) Le garanzie dell’Armatore collegate alla velocità e al consumo della nave;

2) Le istruzioni del Noleggiatore riguardanti una destinazione e un periodo particolare

3) L’Armatore dovrà esercitare la debita diligenza nel rispetto dell’uso ottimale dell’equipaggiamento e delle rotte di navigazione della nave.

c) Le suddette istruzioni non dovranno portare ad alcun inadempimento dell’obbligo di debita/ massima prontezza

d) Il Navigatore dovrà garantire che queste istruzioni non costituiscano alcun inadempimento di altri contratti di trasporto; in aggiunta, dovrà risarcire l’Armatore per qualunque responsabilità di inadempimento del suddetto contratto di trasporto [24].

In primo luogo, è necessario evidenziare i fattori principali della clausola 38, che descrive il processo di slow steaming. La parte iniziale della clausola introduce l’idea generale del dovere dell’armatore di attenersi alle istruzioni di impiego (Hill Harmony), tuttavia l’espressione “ periodo particolare” non dovrebbe essere interpretata come una garanzia ma solo un’indicazione [25]. Muovendosi tra i due diversi aspetti dello slow steam come stabilito in (1) e (2), la clausola prevede lo “Slow Steaming” e l’”Ultra-Slow Steaming”. Il primo è la mancanza di velocità media che opera sopra il punto limite e per la quale il motore non verrebbe danneggiato dalla riduzione della velocità. Al contrario, l’Ultra-Slow Steaming prevede una riduzione sotto il punto limite e il motore dovrebbe essere adattato a questa riduzione [26]. In aggiunta, la Clausola 38 (a) è soggetta al dovere del Comandante di rifiutare le istruzioni del noleggiatore; e così facendo queste ultime potrebbero incidere sulla sicurezza della nave (o sull'idoneità alla navigazione) [27]. Tuttavia, la Corte sostiene un punto di vista differente che considera questo dovere come un diritto [28]. Se l’istruzione per lo slow steam sotto una certa velocità incidesse sulla sicurezza della nave, il Comandante dovrebbe rifiutare quest’ordine; inoltre, dovrebbe declinare alcuna direzione che possa incidere sulla sicurezza dell’equipaggio e del carico. Di conseguenza, l’armatore potrebbe essere autorizzato al risarcimento, se incorporato espressamente nel contratto [29]. Tale risarcimento è previsto dalla Clausola 38 (d) e dovrebbe incoraggiare le parti in causa a concludere una clausola BIMCO sullo slow steaming. In aggiunta, la disposizione finale della clausola stabilisce l’esercizio di debita diligenza che, a condizione che il Comandante si attenga a tali istruzioni, non porterebbe a un inadempimento dell’obbligo di quest’ultima. Inoltre, per evitare alcuna responsabilità dell’armatore rispetto ad altri contratti di trasporto, il noleggiatore dovrà risarcirlo [30].

2. Contratti di noleggio a viaggio

Al contrario del contratto precedente, il contratto di noleggio a viaggio è un contratto per l’uso della nave nel rispetto di un viaggio concordato in corrispondenza del pagamento di nolo. Mentre l’armatore paga il carburante, il noleggiatore paga solo le spese commerciali evidenziate dal trasporto [31]. A causa dell’imputazione del costo, l’armatore sarebbe molto più interessato allo slow steaming (la riduzione del consumo di carburante potrebbe significare la diminuzione delle tariffe di nolo). Tuttavia, in questo caso il rischio di ritardo potrebbe mutare le parti, a causa dell’obbligo del noleggiatore riguardante il carico [32]. Mediante il contratto di noleggio a viaggio, il COGSA 1992 prevede l’incorporazione dei termini del contratto nella polizza di carico e collegherà l’armatore al possessore della polizza di carico [33]. Di conseguenza, il contratto contiene la clausola “cessazione”, il noleggiatore è liberato da ogni obbligo dopo che il carico è stato caricato [34]. Infatti, il contratto di solito prevede una clausola che dia al noleggiatore l’opzione di revoca se la nave non ha offerto: “la notifica di disponibilità [35]. In aggiunta, l’ “obbligo di debita diligenza” è un dovere assoluto che  l’armatore sarebbe vincolato a svolgere e qualunque inadempimento autorizza il noleggiatore a chiedere il risarcimento dei danni [36]. Nel contesto del contratto di noleggio a viaggio, la dottrina di deviazione della rotta trova il suo fine, in quanto prevede un viaggio specifico con carico [37]. Tradizionalmente, la conseguenza della deviazione dalla rotta da alla parte innocente il diritto di rescindere il contratto o, altrimenti, il diritto di chiedere semplicemente il risarcimento dei danni [38]. La deviazione potrebbe essere autorizzata solo in poche circostanze come in caso di accordo o quando non è intenzionale [39]. Di conseguenza, se le operazioni di carico/ scarico superano il tempo di stallia (periodo di tempo per tali operazioni), l’armatore sarebbe autorizzato al ritardo [40]. A causa di questa organizzazione, il ritardo dovrà essere tenuto in considerazione nella clausola sullo slow steaming, in quanto l’armatore compirebbe il viaggio il prima possibile in modo da raggiungere il massimo beneficio.

Secondo la clausola BIMCO sullo slow steaming per i contratti di noleggio a viaggio:

a) L’Armatore sarà autorizzato a dare istruzioni al Comandante in modo da ridurre la velocità della nave.

b) Mentre la nave procede a velocità ridotta, questo non dovrà costituire alcun inadempimento dell’obbligo di debita/ massima prontezza.

c) Il Noleggiatore dovrà assicurarsi che queste istruzioni non costituiscano alcun inadempimento di altri contratti di trasporto e inoltre, il Noleggiatore dovrà risarcire l’Armatore per qualunque conseguente responsabilità per l’inadempimento del suddetto contratto di trasporto.

d) Questa clausola non dovrà compromettere nessun altro diritto (implicito o esplicito) al di sotto dei contratti di noleggio [41].

Questa clausola cerca di trovare un equilibrio tra le parti che pagano il carburante e lo scopo commerciale del contratto, per questo motivo, la clausola autorizza l’armatore allo slow steam. Le parti dovrebbero collaborare in modo da adottare la velocità richiesta, in aggiunta la clausola sottolinea che questa decisione di usare lo slow steam non sarà un inadempimento dell’obbligo di debita prontezza. Di conseguenza, il noleggiatore dovrà risarcire l’armatore per ogni inadempimento degli altri contratti di trasporto in conseguenza del ritardo [42]. Dall’altro lato, BIMCO (e INTERTANKO) ha abbozzato una clausola in modo da migliorare la posizione del noleggiatore, specialmente per quanto riguarda la congestione in porto [43]. La clausola dell’arrivo virtuale BIMCO sarebbe incorporata nel contratto quando l’armatore è autorizzato allo slow steam e cerca di evitare qualunque danno al noleggiatore, nel caso in cui una velocità ridotta potrebbe avere effetto sugli eventi successivi [44]. Pertanto, le parti hanno concordato su un nuovo orario di arrivo in caso di ritardo e anche un risarcimento all’armatore per la perdita di tempo secondo la tariffa di ritardo [45]. Il risarcimento dovrà essere attuato prima dello scarico finale; inoltre, il tempo extr a dovrà essere calcolato mediante prova rilevante come ad esempio il meteo e altri dati [46]. Come sancito dalla clausola, l’accordo incorporato nel contratto non dovrà costituire alcun inadempimento dell’obbligo di debita prontezza, purché il comandante eserciti la debita diligenza [47].

La clausola sullo slow steaming , introdotta da BIMCO, potrebbe presentare alcune difficoltà riguardanti gli altri contratti di trasporto come ad esempio la polizza di carico. Come è chiaro nella pratica commerciale, la polizza di carico opera come prova tra il vettore e il caricatore, ma in aggiunta, incarica un terzo possessore di una polizza di carico originale per chiedere i danni per una qualsiasi perdita o danno al carico [48]. Queste difficoltà sono evidenziate dalla possibile discordanza tra i termini del contratto, anche se questo potrebbe essere superato dall’incorporazione dei termini dei contratti di noleggio nella polizza di carico [49]. Tuttavia, questa incorporazione potrebbe generare incertezza legale dovuta alla possibile mancanza di indicazioni della clausola sullo slow steaming. È necessario sottolineare che l’introduzione della clausola potrebbe incidere sugli obblighi principali delle parti. La questione fondamentale riguardante l’obbligo di debita prontezza sono i diritti della terza parte sotto altri contratti, in quanto il vettore è obbligato a svolgere il suo compito in tempo ragionevole [50]. E allora, il vettore potrebbe essere colpevole in caso di ritardo a meno che, come menzionato nella clausola BIMCO, lo slow steaming non è incorporato nel contratto, egli non eserciti la debita diligenza e inoltre, si attenga agli ordini del noleggiatore [51]. Se tutte queste condizioni fossero rispettate, il vettore potrebbe fare affidamento sul risarcimento [52]. Inoltre,  il Charterers P&I Club ha affermato che la clausola sullo slow steaming dovrà essere inclusa come una precauzione precisa in ogni polizza di carico emessa, in modo da proteggere il vettore contro alcun inadempimento dell’obbligo di debita prontezza [53]. In aggiunta, quest’obbligo è accompagnato dal dovere di “procedere senza deviazione dalla rotta abituale e consueta” [54]. Secondo Scaramanga v Stamp [55], la deviazione include anche una deliberata riduzione di velocità [56]. Tuttavia, la clausola BIMCO su libertà e deviazione ha cercato di migliorare questa condizione e permette una deviazione ragionevole secondo l’articolo 4 delle regole dell’Aja-Visby [57].

3. Conclusione

Per concludere, lo scopo principale della clausola BIMCO sullo slow steaming per i contratti di noleggio è cercare un equilibrio efficiente tra le ragioni economiche e la moderna sensibilità per l’ambiente. Secondo quest’ultima questione, è necessario sostenere che ciò diventa sempre più importante nel trasporto internazionale di merci. Dall’altro lato, la clausola sullo slow steaming ha un’importanza vitale nel contesto del “mercato volatile” di carburante. Tuttavia, la vera sfida è l’equilibrio tra gli obblighi delle parti in causa, specialmente quando derivino dalla legislazione obbligatoria, e la possibilità di ridurre la velocità della nave. Per queste ragioni, si dovrebbe mostrare una particolare attenzione alla garanzia di esecuzione così come all’obbligo di debita prontezza.

Testi consultati

• Trasporto di beni secondo il Sea Act 1992
• Direttiva 2008/1/EC    
• Le regole dell’Aja-Visby
• Julian Cooke, Voyage Charterers, (3° Ed. Informa Londra 2007)
• Micheal Wilford, Time Charters (5° Ed. LLP Londra 2003)   
• Martin Stopford, Maritime Economics (3° Ed. Routledge Oxon 2009)
• Simon Baughen, Shipping Law (6° Ed. Routledge Oxon 2015)    
• Bulk Ship Union SA v Clipper Bulk Shipping Ltd (The Pearl C) [2012] 2 Lloyd’s Rep. 533     
• Balian v Joly [1890] 6 TLR 345      
• Court Line v Canadian Transport (1940) AC 934.      
• Davis v Garret (1830) 6 Bing. 716, 725    
• ER Hamburg (2006) 2 Ll. Rep 66  
• Glynn v Margeston [1893] AC 351, HL      
• Hill Harmony [2001] 1 Lloyd’s Rep. 147      
• Hain v Tate&Lyle (1936) 41 Com. Cas. At 345      
• Imvros (1999) 1 Ll. Rep 848    
• Lorentzen v White Shipping (1943) 74 Ll.L.Rep.161.    
• London Arbitration 10/00      
• Leduc v Ward (1888) 20 QBD 475, CA      
• Panaghia Tinnou (1986) 2 Ll.Rep. at 591      
• Portsmouth Steamship v Liverpool & Glasgow Salvage Assosiation (1929) 34 Ll.L.Rep.459     
• Scaramanga v Stamp (1880) 5 CPD 295, CA      
• The Hounda [1994] 2 Lloyd’s Rep. 541      
• The Aegeon Dolphin [1992] 2 Lloyd’s Rep 178 and      
• The Diana Prosperity [1976] 2 Lloyd’s Rep 60, CA      
• The Democritos [1976] 2 Lloyd’s Rep 149      
• The George Christos Lemos [1991] 2 Lloyd’s Rep. 107     
• The Island Anchor [1994] 2 Lloyd’s Rep 287     
• The Baleares (1993) 1 Lloyd’s Rep. 215      
• The Athanasia Camminos [1990] 1 Lloyd’s Rep 277      
• The Aquacharm [1] (1999) LMCLQ 461; [1999] QB 72   
• Tafaka [1990] 1 Lloyd’s Rep 536,    
• BIMCO, Slow Steaming Clause for Voyage Charterparties  
• BIMCO, Virtual Arrive for Voyage Charterparties 
• BIMCO, Slow Steaming clause for Time Charterparties    
• BIMCO, Liberty and Deviation Clause 
• The Charterer P&I Club [online] [January 2006] 
• Neil Handerson, The Price of Slow Steaming  
• Christos Kontova & Harilaos Psaraftis, The Economic and the Environmental impact of Slow Steaming      
• StoneChambers, Slow Steaming
• Intertanko, Emission reduction clauses
• Christos Kontovas & Harilaos Psaraftis, Maritime Policy and Managment
• -         ASBATANKVOY, Clauses
• -          BALTIME, Clauses     
• -         BIMCO, Liberty and Deviation Clause      
• -         BIMCO, Slow Steaming Clause for Voyage Charterparties     
• -         BIMCO, Virtual Arrive for Voyage Charterparties      
• -         BIMCO, Slow Steaming clause for Time Charterparties     
• -         BPVOY, Clauses      
• -         INTERTANKO, Emission reduction clauses      
• -          NYPE, Clauses

NOTE

[1] Martin Stopford, Maritime Economics (3° Ed. Routledge 2009) pg. 156

[2] Neil Handerson, The Price of Slow Steaming [online] [Gennaio 2016], http://www.stonechambers.com/download-documents/articles---the-price-of-slow-steaming---neil-henderson.pdf

[3] Christos Kontova & Harilaos Psaraftis, The Economic and the Environmental impact of Slow Steaming, [online] [Gennaio 2016], http://www.maritimecenter.dk/public/dokumenter/EMUC/Konferencer/2014/Blue%20Business/Christos%20Kontovas.pdf

[4] Intertanko, Emission reduction clauses, [online] [Gennaio 2016], http://www.intertanko.com/Funtional-Pages/User-Login/?ReturnUrl=%2fTopics%2fLegal-and-Documentary-%2fINTERTANKO-Model-Clauses%2fINTERTANKO-Model-Clauses1%2fDocumentary-Committee-launches-model-INTERTANKO-Emissions-Reduction-Clauses%2f

[5] Christos Kontovas & Harilaos Psaraftis, Maritime Policy and Managment [online] [Gennaio 2016], http://www.martrans.org/documents/2011/MPM2011.pdf  Vedere anche, Direttiva 2008/1/EC del Parlamento Europeo  e del Consiglio del 15 Gennaio  2008 riguardante la prevenzione e il controllo dell’inquinamento integrato (Versione Codificata)  (Testo con pertinenza EEA ) e Regolamentazione  del controllo della qualità dell’aria dello Stato del Maine. Esempi di carburante diversi ; LSFO in SECAs

[6] Circolare speciale BIMCO n. 7 2011 e n. 5 2012. Inoltre, INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners) ha sviluppato una formula per ottimizzare la velocità della nave secondo la tariffa di trasporto

 [7] In genere il pagamento sarebbe in anticipo (BALTIME 30 giorni mentre NYPE 93 solo 15 giorni)

[8] La Clausola 2 del modello New York Produce Exchange per contratti di noleggio. Vedere anche, Julian Cooke, Voyage Charterers, (3° Ed. Informa Londra 2007) pg. 3

[9] Nei contratti di noleggio a tempo, il ritardo assume una forma diversa , in quanto non c’è nessun equivalente del tempo di stallia e il tempo durerà dalla consegna alla nuova consegna  e potrebbe essere interrotta dalla clausola  off-hire (Simon Baughen, Shipping Law pg. 189). Vedere anche The Democritos [1976] 2 Lloyd’s Rep 149

[10] Ibid. Supra Fn 7

[11] Clausola 8 NYPE

[12] L’inosservanza dell’ordine, potrebbe equivalere all’inadempimento del contratto. Tuttavia, c’è una strada alternative che prevede un risarcimento per qualunque perdita o danno. The Island Anchor [1994] 2 Lloyd’s Rep 287 e The Athanasia Camminos [1990] 1 Lloyd’s Rep 277. Vedere anche Simon Baughen, Shipping Law pg. 191

[13] (1999) LMCLQ 461; [1999] QB 72

[14] Simon Baughem, Shipping Law (6° Ed. Routledge 2015) pg. 192

[15] Ibid. Supra Fn 7. Tuttavia, questo è possibile solo se la lingua è in grado di farlo.

[16] [2001] AC 638. Anche se l’articolo IV ordinanza 2 (a) delle regole dell’Aja-Visby prevede  un’esclusione in caso di colpa del Comandante nella navigazione, La Camera dei Lord ha ritenuto che il Comandante aveva disatteso l’ordine del noleggiatore e ciò era “inadempienza”

[17] Ibid. Supra Fn 14 pg. 307 e 615. Vedere anche London Arbitration 10/00 dove l’armatore ricorreva allo slow steam in modo da ridurre il consumo di carburante, l’arbitraggio sosteneva che ciò poteva essere considerato inadempienza della massima prontezza.

[18] Micheal Wilford, Time Charters ( 5° Ed. LLP Londra 2003) pg. 109. Vedere anche The Aegeon Dolphin [1992] 2 Lloyd’s Rep 178 e  The Diana Prosperity [1976] 2 Lloyd’s Rep 60, CA

[19] (1943) 74 Ll.L.Rep.161. Vedere anche Ibid. pg. 110

[20] Ibid. pg. 112. (forza del vento scala 4 Beaufort e forza mare scala 3 Douglas)

[21] Bulk Ship Union SA v Clipper Bulk Shipping Ltd (The Pearl C) [2012] 2 Lloyd’s Rep. 533

[22] StoneChambers, Slow Steaming [online] [Gennaio 2016] http://www.stonechambers.com/download-documents/articles---slow-steaming-update---neil-henderson-and-tom-burdass.pdf  . NYPE 2014 clausola 8: “ Il Comandante dovrà compiere i viaggi con massima prontezza”, termine diverso presenta la NYPE 93 che prevede la “debita prontezza”, tuttavia non ci sono molte differenze nella pratica.

[23] Ibid. Supra Fn. 7. Inoltre, ciò rende chiaro che la clausola non sarà in contrasto con i terzi  del contratto di trasporto ( se incorporato in tali contratti) o l’obbligo del Comandante per la sicurezza della nave

[24] BIMCO, Slow Steaming clause for Time Charterparties [online] [Gennaio 2016] https://www.bimco.org/Chartering/Clauses_and_Documents/Clauses/Slow_Steaming_Clause.aspx

[25] Ibid. Vedere anche Supra Fn 14 pg. 315 e The Hounda [1994] 2 Lloyd’s Rep. 541

[26] Ibid. In modo da evitare danni imprevisti, l’Ultra-Slow dovrà essere accettato dalle parti in causa.  

[27] Court Line v Canadian Transport (1940) AC 934. Vedere anche le affermazioni di  Steyn J. in Panaghia Tinnou (1986) 2 Ll.Rep. at 591

[28] Imvros (1999) 1 Ll. Rep 848 e ER Hamburg (2006) 2 Ll. Rep 66

[29] Il rirsarcimento potrebbe essere richiesto in seguito alle ripercussioni della legge. Vedere anche Supra Fn 18. Vedere anche Supra Fn 14 pg 317 The George Christos Lemos [1991] 2 Lloyd’s Rep. 107 e pg. 320 Portsmouth Steamship v Liverpool & Glasgow Salvage Assosiation (1929) 34 Ll.L.Rep.459

[30] Ibid. Tuttavia, è preferibile che tale clausola sullo Slow Steaming  sia incorporata nella polizza di carico bollettino di trasporto marittimo

[31] Sotto questo aspetto, il contratto di noleggio è più impegnativo

[32] Ibid.

[33] Sotto i termini di contratto di noleggio

[34] Ibid. Supra Fn 14 pg. 188. In aggiunta, il contratto prevede  due riparazioni per l’armatore in caso di non pagamento di trasporto e ritardo, il diritto di prelazione sul carico e subnoleggio  

[35]Clausola 16.2 di BPVOY 4. Questo termine è richiesto dalla legge e ad ogni inadempimento, potrebbe emergere l’opzione per il noleggiatore alla Clausola di Revoca 5 ASBATANKVOY

 [36] Ibid. Inoltre, maltempo ed altri aventi sono irrilevanti per l’ obiettivo di obbligo. Vedere anche The Baleares (1993) 1 Lloyd’s Rep. 215

[37] Il Vettore sarebbe sotto il dovere di condurre il viaggio con carico: a) con rotta abituale e consueta, b) con ragionevole prontezza, c) sulla stessa nave, d)sotto coperta. Qualunque inadempimento di questi requisiti era considerata come deviazione dalla rotta e il vettore sarebbe stato responsabile.  Vedere anche , Tafaka [1990] 1 Lloyd’s Rep 536, Balian v Joly [1890] 6 TLR 345

[38] Ibid. Supra Fn 35. Vedere anche Hain v Tate&Lyle (1936) 41 Com. Cas. A 345. Il vettore sarebbe considerato come vettore comune e la sua unica difesa: a) Calamità naturale, b) King’s enemy, c) Inherent vice of the goods

[39] la Deviazione dalla rotta è permessa:  a) rotta abituale e consueta b) quando non è intenzionale , c)al di sotto di accordo implicito, d) al di sotto di accordo esplicito (clausola liberty),  e) norme prescritte

[40] Simon Baughen, Shipping Law (6° Ed Routledge Oxon 2015) pg. 192

[41] BIMCO, Slow Steaming Clause for Voyage Charterparties [online] [Gennaio  2016] https://www.bimco.org/Chartering/Clauses_and_Documents/Clauses/Slow_Steaming_Clause_for_Voyage_CP.aspx

[42] Ibid.

[43] BIMCO, Virtual Arrive for Voyage Charterparties [online] [Gennaio 2016] https://www.bimco.org/Chartering/Clauses_and_Documents/Clauses/Virtual_Arrival_Clause_for_Voyage_Charter_Parties.aspx

[44] Ibid.

[45] Ibid. Se il vuoto a sinistra sostituisce il 50% delle tariffe. Inoltre, l’accordo prende in considerazione il costo del carburante risparmiato.

[46] Ibid.

[47] Ibid.

 [48] Ibid. Supra Fn 14 pg. 6, 7. È necessario asserire le differenze tra la polizza di carico di un armatore, se è firmato da questi o dai suoi mandatari e la polizza di carico del noleggiatore , se è firmata dal noleggiatore o dai suoi mandatari. Questa affermazione è necessaria in modo da evidenziare chi è il vettore e poi, chi è colpevole. Di conseguenza, la parte è autorizza a fare causa al vettore sotto il contratto di trasporto o altrimenti è un atto illecito (pg. 29 and 46). Vedere anche The Vikfrost [1980] 1 Lloyd’s Rep. 560

[49] Julian Cooke, Voyage Charters (3° Ed. Informa, Londra 2007) pg. 517. Vedere anche Simon Baghuen, Shipping Law, pg. 193

[50] Se il contratto di noleggio non indica un momento specifico . Vedere anche Simon Baughen, Shipping Law pg. 208

[51] Ibid. Supra Fn 19 e 29

[52] Ibid.

[53] The Charterer P&I Club [online] [Gennaio 2006] http://exclusivelyforcharterers.com/docs/The%20Charterers%20P&I%20Club%20T&C%202012.pdf

[54] Davis v Garret (1830) 6 Bing. 716, 725. Ibid. Supra Fn 37 pg. 251

[55] (1880) 5 CPD 295, CA. Dove la nave riduce la sua velocità in modo da rimorchiare un’altra nave. Vedere anche Simn Baughen, Shipping Law, pg. 89 [56] Tuttavia,  una qualche deviazione dalla rotta potrebbe essere accettabile se lo scopo di tale deviazione è : salvare una vita (ma non con lo scopo di premio di salvataggio), il carico trasportato o sotto i termini di una clausola specifica accettata dalle parti della ‘Clausola Liberty’. Inoltre, secondo  Glynn v Margeston [1893] AC 351, HLand Leduc v Ward (1888) 20 QBD 475, CA. in cui si riteneva che la clausola liberty indica solo porti in corso di viaggio.  La giustificazione di deviazione è prevista anche dall’incorporazione della clausola di Preminenza (regole dell’Aja-Visby )

[57] BIMCO, Liberty and Deviation Clause [online] [Gennaio 2016] https://www.bimco.org/Chartering/Clauses_and_Documents/Clauses.aspx